地铁超载怎么解决？
北京地铁的解决办法： 首先，我们来看一下“超”这个字—— “超”——超越、超过之意；那么当“超”的意思为“超过”时，其可修饰的成分一般为表示数量的名词或动词，此时数量词或者动词在前，“超”在中间。 而北京地铁所提出的解决方法，正是沿袭了这种风格。 2019年5月8日，北京地铁官微发布了一则视频并配文称：“首都地铁客流持续增加……随着通勤客流的不断加大，早晚高峰期间部分线路和车站出现乘客拥挤不堪的情况……” 随后在6月3日，该官微又发布一则文字消息并配图称：“北京地铁日均客运量401.2万乘次！五一小长假运输期（4月29日至5月7日）地铁共运送乘客1559万人次，同比2018年同期增长11%，创同期历史新高。”
从两条微博的内容来看，北京地铁所谓的解决方案就是加开列车，扩大运力。 但这样的处理方法未免有些简单粗暴。因为无论是增设列车还是缩短行车间隔，都意味着列车运行速度减缓，对于市民乘坐的舒适度而言恐怕难有所提升。并且由于我国铁路系统向来是以旅客人数计收费用，而不是按旅客实际乘坐的时间长度计算（这在美国等绝大多数国家都属于不正常的情况），所以增加行车密度就等于增加了单位时间内的收益。
因此从这个角度来看，北京地铁的这种“以增开车次来解决乘车需求增长的问题”的思路其实是很“经济”的。 只不过，这种“经济”是在浪费社会资源和环境资源的基础上换来的罢了。 当然，可能有人会问，难道北京地铁就不能在不影响乘客体验的前提下提高运量的办法吗？ 其实不是没有，比如东京地铁就给出了一个不错的范例。
作为世界上客流量最大的地铁之一，东京地铁的总里程数达356公里，运营线路22条，但是平均每条线路的载客量却高达每辆公里16513人，位居全球第一。 东京地铁不仅容量大，而且非常“智慧”——早在2013年，东京地铁就通过APP提供实时路况信息，帮助用户在出行时将通勤时间最小化。乘客还可以通过电子屏幕随时了解到列车的位置以及到站时间。
而这一切都离不开东京地铁先进的建设和规划理念。 首先，东京地铁的每一座车站都在设计时尽可能考虑了与周围环境相融合，同时最大限度地减少建筑本身的遮挡，尽量让阳光洒进车站大堂。 而在站外，为了方便乘客，东京地铁将车辆停泊在离地面最近的地下层，采用垂直升降梯取代扶手电梯，这样既能节省乘客上下所需的流量和时间，又能保持通风。
不仅如此，所有东京地铁的工作人员都有服务乘客的义务，例如当乘客在站厅内迷路时，可以随时求助站内工作人员，他们一定会热心提供帮助。 可以说，东京地铁在运营方面给世界各地带来了诸多启发。